Linia Y. CPK zdradza harmonogram przetargów. Co z finansowaniem Portu Polska?

W ostatnich tygodniach sporo pisaliśmy na temat braku pełnego finansowania dla Linii Y a także harmonogramu ogłaszania kolejnych przetargów na budowę kolejnych odcinków linii KDP od Warszawy do Łodzi. O tych wątkach szerzej rozmawiamy teraz z wiceprezesem spółki CPK, Piotrem Rachwalskim.

Jakub Rosler, Rynek Kolejowy: Zacznijmy od harmonogramu budowy Linii Y. Ogłosiliście dwa przetargi na budowę linii, a licząc wraz z węzłem lotniskowym – 3. Niedawno pochwaliliście się też, że do kolejnego etapu w drugim przetargu przeszło 5 wykonawców. Kiedy więc chcecie podpisać umowę w obu tych przetargach – od lotniska do Bolimowa jak i między Kotowicami a lotniskiem?

Piotr Rachwalski, członek zarządu CPK, Port Polska: Pierwotnie planowane było to na koniec 2027 roku, jednakże chcemy przyspieszyć i jest wola, żeby podpisać umowę na pierwszy odcinek, drugi zresztą niedługo po nim, w okolicy połowy przyszłego roku. Oczywiście, że chciałoby się, żeby to działo się szybciej, ale musimy sobie jasno zdawać sprawę z tego, że jako CPK nie mamy doświadczenia, które ma PKP PLK jeśli chodzi o prowadzenie i realizację przetargów. Przypomnę, że ta spółka robi to jednak od 25 lat a i tak nie zawsze udaje się to zrealizować idealnie.

My, można powiedzieć, się wdrażamy i co więcej, przyjęliśmy ten tryb dużo trudniejszy, czyli nie przetarg nieograniczony, prosty, tylko tryb dialogu, którego trochę się uczymy my, i którego trochę uczą się też wykonawcy.

Wydaje się, że wszyscy powoli zdają sobie sprawę z tego, że razem ponosimy odpowiedzialność za to i w interesie wszystkich jest, by skrócić te terminy i rozpocząć prace budowlane jak najszybciej. Pewnie wszyscy musimy ograniczyć swoje ambicje i robienie projektu idealnego, bo nie jest to po prostu możliwe. Musimy robić projekt, który jest najlepszy w danej chwili, ale zdajemy sobie sprawę, że on na pewno nie będzie idealny. Po prostu w pewnym momencie musimy skończyć już z kolejnymi pytaniami, poprawkami, wnioskami i po prostu wziąć się do roboty, zacząć budować, a nie ciągle tkwić w etapie niekończących się przygotowań. Dostrzegam u niektórych lęk przed przejściem do etapu realizacji. Będą musieli się pogodzić z tym, że czas na przygotowania już się skończył.

Jeśli chodzi o przetarg na kolejny odcinek Linii Y – na węzeł bolimowski, to chciałbym ogłosić go jeszcze jesienią bieżącego roku. Ten przetarg ma mieć już formę otwartego postępowania a nie dialogu konkurencyjnego. Ten odcinek da nam tę podstawową funkcjonalność w obsłudze i dojeździe do Portu Polska z obu stron. Mówię nie tylko o dojeździe pasażerów, ale także transportów kolejowych np. do budowy torów w tunelu – na dziś jedyny sposób, żeby dowieźć tory kolejowe dłuższe niż 15 metrów – 100-, czy 200-metrowe, jest taki, żeby korzystać przy tym z pomocy kolei. Najłatwiej będzie to robić z dwóch stron, podobnie jak wszystkie inne elementy niezbędne do zabudowy torowiska. To będzie przetarg nieograniczony, za kolejne 3 mld zł.

Jeśli podpiszecie umowy w połowie przyszłego roku na oba odcinki linii dużych prędkości, to kiedy zacznie się budowa KDP w Polsce poza tunelem łódzkim?

Myślę, że będzie to koniec 2027 roku lub przełom 2027 i 2028 roku, szczegóły będziemy mogli podać bliżej wyboru najlepszej oferty czy też podpisania umowy, bowiem chcemy dość szybko przejść ten etap między wyborem a podpisaniem właściwej umowy na prace budowlane – wtedy wszystko będzie już jasne, natomiast oczywiście po zawarciu umowy wykonawcy będą mieli określony czas na mobilizację przed rozpoczęciem właściwych prac.

Dodajmy, że w pierwszej kolejności będą to duże prace ziemne a więc nie jakaś kosmiczna technologia, tylko to, co nasze firmy robiły już do tej pory – choćby przy budowach GDDKiA czy PKP PLK. Będą to więc przekopy, nasypy, wiadukty czy przejścia dla zwierząt, a więc wszystko to, co firmy startujące w przetargach znają i co już nie raz robiły – może nie w tak ogromnej skali, ale jednak.

Trzeci przetarg na Linię Y jesienią tego roku a co z kolejnymi odcinkami? Kiedy je ogłosicie oraz czy macie już na nie środki i możecie ruszać z nimi na rynek budowlany?

Pewne rzeczy musimy robić szeregowo a niektóre możemy realizować jednocześnie, równolegle. Jeśli chodzi o kolejne odcinki to mamy tutaj dwa główne ograniczenia. Jedną rzeczą jest dojrzałość projektowa, czyli to, czy my jesteśmy już blisko złożenia papierów, które pozwolą nam złożyć wniosek o wydanie pozwolenia na budowę i czy my widzimy to już na horyzoncie, bo jeśli tak, to wtedy możemy działać równolegle i ogłaszać te przetargi. Tu są pewne problemy i ograniczenia wynikające ze skali tej inwestycji i z braku precedensu w historii Polski, jeśli chodzi o to, jak duża jest ta inwestycja. Dotyczy to zarówno kwestii środowiskowych i tutaj wydolności RDOŚ jak i GDOŚ a z drugiej strony są to kwestie dotyczące wywłaszczeń i pozyskania ziemi pod budowę trasy – tu z kolei mówimy o urzędach wojewódzkich. Współpracujemy z nimi, ale pamiętajmy o skali – do tej pory urzędy robiły kilka, kilkanaście tego typu przypadków w roku a teraz, z powodu budowy Portu Polska i linii KDP takich przypadków jest kilkaset. Więc to jest jeden aspekt.

Drugi to oczywiście finanse. Wiemy, że założenia odnośnie budowy Linii Y zakładały pozyskanie dużej kwoty ze środków unijnych – ok. 30 mld złotych. Jeszcze kilka lat temu wydawało się, że jest to logiczny kierunek myślenia i że Unia Europejska rzeczywiście będzie chciała finansować kolej dużych prędkości, żeby zbudować europejską sieć tego typu kolei i uniezależnić nas od lotów wewnątrz Unii. Za deklaracjami nie poszły jednak twarde działania a na dofinansowanie europejskie mogą liczyć głównie korytarze transgraniczne, dlatego uważamy, że większą szansę na duże środki unijne ma np. linia Katowice – Ostrawa niż Linia Y. To sprawia, że jako spółka musimy szukać alternatywnych źródeł finansowania i czynimy to dość aktywnie. Jednak ostatnie decyzje i postanowienia UE co do realizacji sieci KDP między największymi miastami Europy dają szansę na zmianę tej sytuacji.

Na dziś (rozmawiamy w połowie października – przyp. red.) szacujemy, że mamy już częściowe pokrycie brakujących miliardów z innych źródeł a dodatkowo częściowe pokrycie powinniśmy mieć z oszczędności przy tych pierwszych przetargach na prace budowlane przy Linii Y. Tak wynika z naszych analiz i dzisiejszej, bieżącej sytuacji na rynku wykonawczym. Śmiało można założyć około 20-30% niższe oferty od wycen.
Pamiętajmy też, Port Polska został wykluczony z podstawowego funduszu UE. W marcu 2023 r. ówczesny rząd przyjął kryteria wykluczające spółkę z programu Feniks. Nie ma możliwości korzystania z puli prawie 30 mld zł. Za rozdział tych pieniędzy odpowiada Polska. Aplikujemy konkursowo za każdym razem o pieniądze rozdzielane w Brukseli w programie CEF.

Natomiast zakładamy też takie rozwiązania, że być może w części przetargów trzeba będzie zrezygnować z określonych rozwiązań na rzecz tańszych i równie dobrych zamienników – wtedy taki przetarg miałby niejako formułę optymalizuj i buduj, żeby dany wykonawca zaproponował rozwiązania tańsze niż pierwotnie założone, oczywiście do zaakceptowania przez zamawiających. Podpatrujemy i rozmawiamy też na temat doświadczeń z Partnerstwem Publiczno-Prywatnym, bo to jest jakby kolejne potencjalne źródło finansowania, na które bardzo chcieli stawiać nasi poprzednicy. Natomiast na dziś widzimy, że nie ma dobrych i optymistycznych referencji z innych krajów, które stosowały te metody. W tym trybie trzeba jasno wykazać korzyść z przyjętego trybu, która nie ogranicza się tylko do dostarczenia określonej kwoty pieniędzy. Zazwyczaj dzieje się to w ten sposób, że dana firma zarządza danym odcinkiem infrastruktury i robi to taniej lub efektywniej niż robiłby to zamawiający. Myślę, że w tym temacie czeka nas jakiś dialog z branżą, natomiast ja nie jestem wielkim optymistą jeśli o to chodzi, zwłaszcza patrząc na niedawne przykłady z Krakowa, który zbudował w ten sposób nową linię tramwajową i nie słyszymy specjalnie dużych zachwytów nad tym trybem ani efektem prac. Zupełnie inaczej może być jeśli np. Unia będzie bardziej aktywnie wspierać ten tryb realizacji inwestycji z jakimiś możliwościami spłat zobowiązania przez wspólnotę. Dlatego widzimy tu pewne pola do popisu i jakieś promyki nadziei, choć musiałoby się zmienić generalne nastawienie wszystkich do inwestycji realizowanych w taki sposób.

Ilu mld złotych brakuje Wam na budowę Linii Y? Czy jest to kwota ok. 30 mld złotych, które miały być zapewnione z UE?

Zacznijmy od tego, że to nie jest tak, że my już dziś nie mamy tych pieniędzy. W skrócie na te 70 kilka miliardów złotych w części kolejowej, nam zabrakło około 30, a te pozostałe 40 wydajemy na bieżąco. Z tego z tych 30 brakujących mld, już dziś widzimy, że około 10 miliardów powinniśmy uzyskać z oszczędności przetargowych, na dalsze 10 mamy już wstępne ustalenia ze strony instytucji finansowych. Wyzwaniem będzie sama końcówka, żeby znaleźć te pozostałe brakujące fundusze, liczymy jednak na poważne podejście UE, i przejście z deklaracji do realnych działań na rzecz tworzenia europejskiej sieci TEN-T.
Tak czy inaczej, mamy jeszcze czas bo realnie te pieniądze będą potrzebne w latach 2030-2032.

Zakładam, że w kolejnych latach jednak będzie lepiej. Dojdzie Fundusz Kolejowy, dojdą też mam nadzieję inne źródła finansowania a do tego powoli będą kończyć się wydatki na realizację programu Generalnej Dyrekcji Druk Krajowych i Autostrad. I tu mam nadzieję pojawią się możliwości na zwiększenie tego finansowania, aby bez problemu kontraktować resztę odcinków Linii Y a w późniejszym okresie realizować także te pierwsze i najbardziej pilne zadania, które wynikają z ZSK. Chcielibyśmy bowiem wkrótce rozpocząć te procesy studialne dla najpotrzebniejszych do realizacji magistralach ukazanych w ZSK i wydaje się, że to powinno dać też już jakąś bazę i podstawę do tego, żeby wiedzieć, jakie zadania będą w pierwszej kolejności do realizacji w niedalekiej przyszłości.

Aby ruszać z tymi studiami, to musicie zdecydować o tym, które z tych nowych korytarzy są najważniejsze, prawda?

Oczywiście tak, ale to mamy już w pewnym sensie określone. Przy realizacji ZSK mieliśmy bowiem dane dotyczące potoków podróżnych, jak również potrzeb militarnych, bo nie możemy nie patrzeć na to, co się dzieje w koło, więc być może pewne realizacje będą przewidziane do realizacji w pierwszej kolejności wcale nie z powodów pasażerskich czy przewozu towarów lecz ze względu na szeroko rozumiane wojsko. Jednocześnie to co udało się nam osiągnąć w ZSK, to, że uniknęliśmy linii typowo wojskowych – nie stać nas bowiem na to, żeby realizować tylko taką infrastrukturę, o charakterze militarnym, za grube miliony złotych. Nasze korytarze i magistrale mają charakter Dual-use i jako takie będą możliwe do realizacji. Chciałbym wkrótce wytypować taką pierwszą grupę odcinków, dla których będziemy chcieli pozyskiwać dokumentację i rozpocząć ten proces ich potencjalnej budowy, który trwa jednak wiele lat, ale kiedyś trzeba go rozpocząć. Jednak, żeby było to możliwe, to najpierw potrzebujemy zamknąć temat, czyli wprowadzić ZSK do obiegu prawnego w postaci rozporządzenia lub innego dokumentu rządowego, który utrwali te plany i spowoduje, że będą one funkcjonować jako dokument rządowy, który jeśli będzie miał być zmieniony, to zmieniający będą musieli zmierzyć się z tym i ogłosić publicznie, że nie będzie kilku tysięcy nowych linii kolejowych, tylko że będzie ich znacznie mniej. Obecnie program przedstawiamy po kolei wszystkim Marszałkom województw.

Jak ma być opracowywana ta hierarchiczność ZSK i to, co będzie realizowane w pierwszej kolejności – to wy jako Port Polska o tym zdecydujecie?

Nie. Pamiętajmy, że ZSK był przez nas tworzony na zlecenie ministerstwa infrastruktury i jako taki jest dokumentem rządowym i strategicznym planem rozwoju sieci kolejowej. Dlatego to ministerstwo ostatecznie wskaże te linie, które ewentualnie pierwsze na tym etapie studialnym powinny być przeanalizowane, żeby chociażby poznać potencjalne przebiegi, zagrożenia czy koszty ich realizacji. Tak jak powiedziałem, realizacja tych planów nie zadzieje się dziś i jutro a za kilka lat, natomiast chcemy zacząć ten proces. Dlatego wspólnie z PKP PLK zaproponujemy listę odcinków, z których ministerstwo wybierze pierwsze, dla których przeprowadzimy prace studialne.

Czy ten podział na priorytety uda się zrobić do końca tego roku?

Chciałbym, żeby tak się stało. Na pewno musi się to wydarzyć w pierwszym półroczu czy na początku przyszłego, aby tak jak powiedziałem, to ZSK zafunkcjonowało w obiegu prawnym i miało realny wpływ na zmiany w planach inwestycyjnych PKP PLK. By zbudować coś po 2035 roku prace studialne musimy zacząć już dziś!

Trzeba bowiem przyjąć ZSK, żeby uchwalić pewną hierarchię i logiczność bieżących i przyszłych działań PLK, na które składają się nie tylko prace inwestycyjne za setki mln złotych, ale też „Malepszakówki” (szybkie i niedrogie naprawy-rewitalizacje z wymianą nawierzchni i poprawą parametrów) czy nieco większe modernizacje, żeby nie powodować prac traconych i mieć w horyzoncie to, że okay – teraz robimy to w takim standardzie, ale za kilka lat zrobimy tutaj większy parametr, wyższą prędkość i dajmy na to drugi tor. Bez tego za chwilę będziemy korygować to, co koledzy z PLK robią aktualnie, a nie o to chodzi.
Te elementy muszą iść równolegle – tak jak budowa KDP nie wyklucza modernizacji sieci i “Malepszakówek” i tak samo jak budowa autostrad nie wyklucza remontów i łatania dróg powiatowych czy wojewódzkich. 

Wspomnieliśmy już o Funduszu Kolejowym po zmianach. Jak rozumiem jako CPK liczycie na to, że także będziecie mogli skorzystać z tych środków?

Oczywiście, że liczymy, liczymy też, że on będzie rósł. Nie ma się co czarować, bowiem bez Funduszu Drogowego nie byłoby tego sukcesu Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w rozbudowie sieci dróg szybkiego ruchu Polsce. Nic się bowiem nie dzieje samo i nie da się budować i osiągać takich sukcesów bez stabilnego finansowania. Nie chodzi nam bowiem o to, żebyśmy w jednym czy drugim roku mieli po kilkanaście mld złotych na inwestycje kolejowe, ale, żebyśmy mieli stabilną sytuację na lata. Nie chcemy peaków – górek inwestycyjnych, tylko stabilności. Mówię to w imieniu Portu Polska, ale jestem przekonany, że pod tymi słowami podpiszą się też nasi koledzy z PKP PLK.

Wracając do brakujących środków finansowych - na budowę Linii Y brakuje Wam nieco ponad 30 mld złotych, około 10 mld będziecie mieć z oszczędności. A czy w tych brakujących 20 mld liczycie jeszcze na środki unijne?

Oczywiście, że tak. Szacujemy, że z UE uda nam się pozyskać kolejnych 10 mld złotych, tak więc z naszych aktualnych szacunków wynika, że na dziś brakuje nam około 10 mld złotych, natomiast jestem optymistą i liczę, że na przestrzeni kilku następnych lat uda się przekonać Unię Europejską, żeby nie zostawać tylko na poziomie deklaracji i haseł, ale żeby poszły za tym realne działania finansowe, żebyśmy mogli w Polsce czy szerzej Europie Środkowo-Wschodniej zbudować Kolej Dużych Prędkości.

To do kiedy chcecie ogłosić wszystkie przetargi na Linię Y między Warszawą a Łodzią?

Najdłuższy odcinek i jednocześnie odcinek kluczowy z tych, których do tej pory nie ogłosiliśmy będzie między węzłem Bolimowskim, a okolicami Brzezin. To jest bardzo długi odcinek, a jednocześnie bardzo prosty, więc on jest stosunkowo niedrogi, patrząc na inne odcinki. Mimo tego, że jest przeszło dwa razy dłuższy niż inne, to też kosztuje około 3 mld złotych. Chciałbym i będziemy robili wszystko, żeby maksymalnie w przyszłym roku ogłosić przetargi na pozostałe odcinki, poza węzłem Bolimowskim, na który, tak jak wspomniałem wcześniej, postępowanie ogłosimy za kilka tygodni.

Czyli w przyszłym roku ruszy też postępowanie na ogromny tunel wyjazdowy z Warszawy – na najdroższy element Linii Y?

Tunel wyjazdowy z Warszawy jest elementem bardzo drogim, a do tego dość skomplikowanym. Tutaj dochodzą nam bowiem także kwestie jego potencjalnego użycia jako budowla ochronna, a więc tej funkcji dual-use. To ma być długi, ponad 9-kilometrowy tunel, prowadzony gdzieniegdzie na głębokości kilkudziesięciu metrów. Rozmawiamy z Wojewodą Mazowieckim o dostosowaniu tej budowli do tej funkcji ochronnej, bowiem przy jego projektowaniu, które zaczęło się kilka lat temu, pierwotnie nie uwzględniono tych potrzeb.

On oczywiście sam z siebie jest docelowo potrzebny i to nie tylko dla kolei dużych prędkości, ale dla bezkolizyjnego wyprowadzania ruchu z Warszawy na zachód. Zwłaszcza mając na uwadze coraz większe potrzeby rozwoju połączeń regionalnych i aglomeracyjnych na tym korytarzu. Dlatego taki szybki i bezkolizyjny wyjazd z tej strony stolicy bardzo by się przydał.

Jednocześnie gdy spojrzymy na koszty jego budowy, które wahają się, zgodnie z naszymi szacunkami, od 9 do nawet 12 mld złotych, to wiemy, że za tę kwotę jesteśmy w stanie zbudować w zasadzie większość połączenia z Sieradza do Wrocławia, który jest dużo bardziej potrzebne sieciowo. Mówimy tu o skróceniu czasu przejazdu o kilka minut w przypadku tunelu versus skróceniu czasu jazdy z Warszawy do Wrocławia o półtorej godziny. I to są dylematy przed którymi stajemy. Oczywiście w idealnym świecie budujemy całą Linię Y od razu, ale musimy i bierzemy pod uwagę też negatywny scenariusz, w którym jeśli będę miał wybierać i będę miał na to wpływ, to zdecydowanie powiem, że budujmy Sieradz – Wrocław a nie budujmy na tym etapie tunelu warszawskiego.

Chciałbym nie musieć podejmować takich wyborów i decyzji, ale takie są nasze realia. Uważam, że tunel wyjazdowy z Warszawy powinien zostać prędzej czy później zrealizowany, natomiast na dziś pewne jest to, że tunel ten nie powstanie do 2032 roku. To zresztą było planowane już od lat. Liczę że powstanie on do 2035 roku. Obecnie rozpatrujemy, czy podobnie jak w Łodzi nie wykonać wcześniej, osobno, obu komór - startowej i końcowej. Po to by przy pierwszym finansowaniu móc od razu budować.